Navi giganti per trasportare container e turisti ma porti inadatti ad accoglierle


Negli ultimi anni, per alcune categorie di navi, in particolare le portacontainer e le navi da crociera, gli armatori hanno
imboccato la via del gigantismo, ordinando ai cantieri unit sempre pi grandi. Una strada intrapresa per favorire le economie
di scala ma che non ha mancato di creare una serie di problemi. Delle unit da crociera parleremo, in particolare, nel capitolo
dedicato al settore, mentre qui ci soffermeremo soprattutto sulle navi portacontenitori.

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In ogni caso, sia per l’una che per l’altra categoria, l’aumento delle dimensioni delle navi risponde all’esigenza, sempre
pi avvertita dai vettori marittimi globali, di contenere i costi operativi. Ma comporta la necessit, per i porti, di effettuare
costosi investimenti in nuove opere la cui realizzazione, specie in Italia, richiede tempi lunghi. Parliamo, ad esempio, di
dragaggi, di banchine capaci di reggere gli ormeggi di navi enormi, di nuove gru di banchina in grado di raggiungere le file
di container pi lontane, di piazzali per scaricare le grandi quantit di merci che arrivano in un solo viaggio ma anche di
stazioni marittime in grado di accogliere migliaia di passeggeri.

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Per quanto riguarda le portacontainer, a favorire la corsa al gigantismo, con la costruzione di navi capaci di trasportare
da 21mila a 23mila teu (contenitori da 20 piedi) in un solo viaggio, stata anche la concentrazione della maggior parte del
traffico nelle “stive” di pochi grandi gruppi armatoriali che stanno monopolizzando il mercato. Se una ventina di anni fa
le prime 20 compagnie portacontainer controllavano l’80% del mercato, oggi a controllare quella stessa percentuale sono le
prime quattro al mondo, cio la danese Maersk, l’italosvizzera Msc, la francese Cma-Cgm e la cinese Cosco. Pochi player stanno
quindi imponendo una politica navale, quella appunto del gigantismo, che condiziona sempre pi i traffici e le infrastrutture
che li accolgono.

Il maggiore volume di carico trasportato dalle mega-navi, d’altra parte, comporta radicali modifiche nell’organizzazione operativa
dei porti per evitare possibili effetti di congestionamento nel trasferimento della merce ai centri pi vicini ai mercati.
Si rende quindi necessaria anche la realizzazione di opere per migliorare il collegamento dei porti con l’entroterra senza
creare colli di bottiglia. Il gigantismo problematico, infine, sotto il profilo dell’organizzazione del lavoro portuale.
Mentre in precedenza nei porti arrivava un flusso costante di merce con navi pi piccole, le meganavi impongono ritmi diversi,
con picchi di lavoro concentrati in periodi pi brevi, alternati a pi lunghi periodi di vuoto banchina. Una situazione di
difficolt pi volte denunciata dalle associazioni italiane ed europee di terminalisti.

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